автомаляр

В этом номере, уважаемые читатели, мы продолжаем серию статей, посвященных работе автомаляров.

Как решить проблемы, связанные с работой автомаляра

Перечислим основные проблемы, которые могут возникнуть в кузовном цехе:
1) недозагрузка сервиса или очереди;
2) брак или перекрасы;
3) большие расходы лакокрасочных материалов, что связано зачастую с воровством на сервисе, неналаженной системой учета;
4) конфликты с клиентами.

Все эти проблемы связаны с пресловутым человеческим фактором. Только первый вопрос относится скорее к компетенции топ-менеджмента и отдела маркетинга, последний решают мастера-приемщики и мастера кузовного цеха. Мы остановимся на второй и третьей проблемах, решение которых напрямую зависит от автомаляров.

Брак, а значит и перекрасы, имеет в основном две причины (особенно если автосервис пользуется дорогими качественными материалами и оборудованием). Во-первых, низкая квалификация сотрудника. Большинство маляров – самоучки, действуют по наитию, без опоры на теорию и современные наработки. Во-вторых, многие автомаляры - люди творческие, а тяга к изобретательству для автомаляра нежелательна. По мнению многих экспертов, лучше быть «тупым педантом», единственный способ сделать качественно – это ремонтировать по учебнику; любое отклонение от технологии приводит к негативным результатам. Кузовные «кулибины» могут из благих намерений изобрести свою уникальную систему покраски. Результат рано или поздно будет одним – брак и перекрас. Конечно, у каждого свой стиль работы, свои привычки, но алгоритм операций должен быть одним. Частая причина брака – нарушение последовательности действий или искажение алгоритма.

Приведем пример. Директор автосервиса радуется на быструю работу бригады, которая показывает сверхвысокие показатели по выработке. Через месяц отмечается резкий рост претензий на работу этой бригады: с цветом и блеском все хорошо, но проблема с огромными сколами. Причина в человеческом факторе. Оказывается, маляры, чтобы ускорить процесс окраски и увеличить выработку, придумали свою технологию. Нашли чудесный грунт, который обладает уникальными изолирующими свойствами, который позволяет, минуя несколько технологических циклов, сразу переходить к окраске. Они накладывали этот грунт и сразу переходили к покраске. Наполнитель не нужен, на сушку, обработку и шлифовку надо гораздо меньше времени. Но продукт, который они использовали как панацею, имел свои недостатки, которые через месяц дали о себе знать. В данном случае грунт оказался очень жестким, он практически не обладал никакими амортизирующими свойствами. Таким образом, вся нагрузка от механических воздействий ложилась на лак и цветообразующий слой. В результате отхода от стандартной технологии – сколы и выбоины на машине клиента. Увы, чудес не бывает.

Обычно выделяют несколько путей профилактики брака:
1. периодическое систематическое обучение автомаляров, повышение их квалификации;
2. периодический контроль действий;
3. систематическое проведение аттестаций, результат которых влияет на уровень зарплаты;
4. внедрение системы оплаты труда, учитывающей ответственность за нарушение технологии кузовного ремонта.

Воровство среди автомаляров – наиболее частая причина необоснованного увеличения расходов автосервиса. Мы уже упоминали о том, что в работе автомаляра присутствует элемент творчества, многое зависит от рук исполнителя, от того, как он наносит материалы, как их расходует и т. д. Поэтому нормативы расходов лакокрасочных материалов расплывчаты, все они с большим количеством допусков, а значит, стопроцентно расход учесть невозможно. Автомаляры это понимают, отсюда и злоупотребления. Остатки материалов, которые остаются после покраски автомобиля, продаются в компании, которые торгуют или пользуются только ворованными материалами. В Москве существует достаточное количество фирм, у которых четко отлажены схемы сливания ЛКМ с разных мест.

Исследования компаний, торгующих ЛКМ, показали, что на ремонт одной детали (предположим, крыло легковой иномарки) в среднем затрачивается материалов на сумму 16-18 у.е. Стоимость такой работы, заложенная по одной из самых распространенных систем расчета Аутодата, составляет 40-45 у.е. У некоторых крупных автотехцентров нормативный расход достигает 80 у.е. Таким образом, реальные затраты меньше декларируемых (заложенных в себестоимость) на 30-60 процентов (в среднем – 50 процентов). Чаще всего сэкономленных материалов в автосервисе не остается. Рассуждения автомаляра строятся следующим образом: раз уж нормативы таковы, что на одну деталь может быть потрачено определенное нормами количество краски, раз уж клиент заплатил за эти материалы 40-45 у.е., то можно списать все это количество, несмотря на то, что удалось что-то сэкономить. Если я потратил меньше нормы, это моя заслуга, и я могу воспользоваться результатом моей экономии.

Еще один вариант неэкономного способа использования краски нередок для маляров. Испорченная краска не выбрасывается, маляр ее оставляет в баночке, она там хранится, пока в цех не придет такая же машина. В лучшем случае автомаляр ее доколирует и используют старую краску как цветообразующий слой. В худшем случае, когда краска начнет портиться из-за негерметичности упаковки, ее пустят на подложку, для того чтобы цветообразующий слой был тоньше. Но торговая наценка заложена на готовую краску, а уходит она практически в грунт.

Сложность процесса учета расходов (а значит, контроль за воровством и неэкономным использованием дорогих материалов среди автомаляров) заключается в том, что покраска, как никакой другой технологический цикл авторемонта, полностью производится исполнителем. Чаще всего автомаляр сам и красит, сам и проверяет, сколько материалов расходуется. Но в подавляющем большинстве сервисов контроля расходных материалов нет.

Какие меры принимают руководители автосервисов, чтобы стимулировать автомаляров экономно использовать дорогостоящие материалы для ремонта?

В некоторых автосервисах контроль расходов возложен на мастеров. Но свое время мастера кузовных цехов чаще всего тратят на работу с клиентом и на управление передвижением автомобилей по цеху. Действия и траты автомаляра не отслеживаются, все сказанное им принимается на веру. Ситуация усугубляется тем, что мастеров не стимулируют экономить ЛКМ (это не связано с их зарплатой). Для мастеров важнее, чтобы автомаляры увеличивали выработку. Поэтому, если ответственным за расход краски в сервисе является мастер кузовного цеха, необходимо заложить в систему его материальной мотивации принцип экономии.

Другой вариант – назначить материально ответственным лицом колориста, который может совмещать работу по цветоподбору с функциями кладовщика. Деятельность колориста непосредственно связана с покраской, поэтому жесткий контроль с его стороны может быть более эффективным. Однако и в этом варианте есть свои минусы. Во-первых, колористы тоже могут быть замечены и заподозрены в различных злоупотреблениях. Во-вторых, реальность остается таковой, что любой проверяющий или контролирующий будет восприниматься маляром в штыки, а это может негативно сказаться на психологическом климате коллектива.

Вопрос расхода абразивов среди автомаляров тоже может быть поставлен с учетом принципа «стимулировать экономить». В большинстве автосервисов автомалярам предлагается использовать столько абразивов, сколько нужно, при этом не исключены злоупотребления со стороны автомаляров.

Другая крайность, когда руководство немного повышает зарплату и предлагает исполнителю покупать абразивы за свой счет. В этом случае сервис рискует тем, что маляр будет покупать дешевые некачественные абразивы. Некоторые руководители решают и эту проблему, они обязуют маляров покупать абразивы в их же магазине, тогда некачественные абразивы можно исключить. Но автомаляр в этом случае может работать уже источенным абразивом, чтобы сэкономить, может перекрывать неровности за счет грунта. Минусов и в этом случае не избежать: маляр платит за абразивы, но тратит больше грунта (а грунт дороже абразивов).

Третья система экономии на сегодняшний день самая перспективная. Она основана на эксперименте, контрольных выкрасах и замерах, в результате которых устанавливается норма расхода абразивов для сервиса. В конце отчетного периода отслеживается, сколько материалов было израсходовано свыше плана, перерасход автомаляр платит из своего кармана. Если правильно преподнести и рассчитать разумный план расходов, такой подход будет наиболее оптимальным и с точки зрения соблюдения принципа справедливости.